UNTREF: LA INNOVACION MAS IMPORTANTE ES EN LO INSTITUCIONAL

Dr. Horacio Repetto, Coordinador Académico del Programa en Logística y Alimentos de la UNTREF.

El Posgrado en Gestión de Logística de los Alimentos de la Universidad Nacional de Tres de Febrero organizó una charla sobre logística en el agro, a cargo del Ing. en Prod. Agrop. Ricardo Negri, integrante de los equipos de Planes de Gobierno de Agroindustria de la Fundación Pensar y ex Responsable de la Unidad de Investigación y Desarrollo de AACREA.
Negri inició su presentación titulada “Miradas del Campo y la Logística en los Próximos Años” explicando que la actividad agropecuaria argentina constituye en buena medida una red de pymes y micropymes, con unos 276.000 establecimientos agropecuarios. También, mencionó que en 2013 el agro representaba el 60% de las exportaciones argentinas y que en 2015 ese índice será de 70%. “Eso es malo”, dijo.

Ing. P.A. Ricardo Negri

Sobre la cuestión logística, señaló que en el país 83% de las cargas son domésticas y detalló características y problemas del transporte de diferentes productos agroalimentarios. Sobre los frescos (frutas y verduras), dijo “que en el país se pierde casi el 30% en el transporte desde el campo hasta la llegada al mercado por déficit de logística. Y otro 20% se pierde en el punto de venta”.
Dijo que en la logística de frescos, el comercio en negro es un problema estructural, tanto en lo fiscal como sanitario, porque no hay incentivos para hacer las cosas bien y no hay controles”. Es muy difícil mejorar la situación si no se blanquea más toda la cadena.
GRANOS
Sobre el comercio de granos señaló que los fletes son de productor a acopio y de éste a la industria o al exportador en un esquema básicamente igual para consumo interno y externo. Y recordó que las exportaciones salen por los puertos del Gran Rosario, Necochea, Bahía Blanca y en menor medida los del Norte de Buenos Aires sobre el Paraná y los de Entre Ríos. “El complejo ribereño del gran Rosario es un “cluster” que baja los costos a toda la cadena -dijo, aunque hay muchas cosas por mejorar”.
Señaló que en 2014 llegaron a Rosario 70 M de toneladas (40 M en camión, 9,5 en tren y 5,4 en barcazas) y que el transporte de granos utiliza el camión en un 93%, seguido por el tren, 5% y barcazas, 2%. En cambio, en los competidores de la Argentina, el camión representa 33% en Canadá, 44% en Estados Unidos y 39% en Australia.
Sobre la baja participación del tren en el transporte de granos en la Argentina, dijo que es una cadena de decisiones equivocadas en las últimas décadas. No obstante señaló que “no se pueden hacer ferrocarriles en todos lados, porque la cantidad de toneladas transportadas por km de vía no es tan alta si no se lo integra bien con otros modos de transporte”, lo que no depende solo de la agricultura porque hay muchas zonas de bajo tráfico.
Sobre los costos señaló que en la Argentina, el flete por tonelada fue históricamente de 20 dólares para todos los granos. La logística en época de cosecha da que cosechadas 80 M de toneladas de febrero a mayo, divididas por 27 toneladas por camión, implica un tránsito de 23.000 camiones por día.

“Esto sería así si no hubiera aparecido el silo bolsa que en la Argentina comenzó a utilizarse en 2000/2001 y hace que en el país se guarden más de 60 millones de toneladas. Es una de las claves de que se haya pasado de 60 a 100 M de toneladas de producción, casi con la misma infraestructura, evitando que salgan 23.000 camiones de cosecha todos los días a la ruta”.

Los fletes internos son muy caros y la Argentina es el único país en que el gasoil sigue subiendo. Esto afecta a todo el sistema. De Tartagal a Rosario (1340 km) el costo por tonelada de soja es de 92 dólares. Llevarla a Dalian (China), cuesta 44 dólares. La incidencia del flete es mucho mayor en maíz (120 dólares/ton) que en soja, (340 dólares/ton).
Negri explicó que “en 2014, al productor le llegaba 48% del precio de la soja y 25% del precio del maíz. Y que a valores de julio, se quedaba con 40% del valor de la soja y actualmente con el 5%, debido a la presión fiscal y al costo comercial, donde el flete incide en un 85%”. Este es uno de los problemas que hace que con la actual relación de precios, más allá de los 600 km de distancia a puerto, no sea viable hacer agricultura extensiva en soja, distancia que se reduce a 200 km en el caso del maíz. “La incidencia de los fletes en el punto de equilibrio es tan alta que deja fuera de competencia”.

Respecto del impacto de los fletes sobre lo producido, explicó que para un cargamento de soja de Salta a Rosario, el 89% del valor del producto se lo lleva el transporte. Y que para un radio de menos de 200 km de distancia a los puertos queda un 40% para el camión y 60% para el productor. En tanto, para un rango de 300 km del puerto donde está cerca del 70% de la soja en la Argentina, el transporte se queda con un 18% del valor del producto.

El tránsito en la red vial nacional creció 93% desde 2002/3, con un 40 a 50% más de camiones y la carga muchísimo más. Además, la edad promedio de los camiones de cereales es alta y la inversión para reponerlos, baja. Eso provoca traslados más lentos, mayores tasas de rotura y pérdidas de granos en el transporte.
CUELLOS DE BOTELLA

Para Negri hay que optimizar el sistema, tanto en la logística de distribución, utilizando el “tracking” como herramienta de gestión, que logra bajar costos en un 10 a 15%, como en los almacenajes en origen, que tienen una importancia mucho mayor en ese esquema. Hay que trabajar en la planificación y la alerta temprana y en los almacenajes intermedios, que deberían estar idealmente sobre ferrocarriles, porque ahorran tiempo y es más económico. “Hace falta ganar mucho en eficiencia, pero para eso hace falta capital y conocimiento, que tiene que estar en toda la cadena. A pesar de ser el costo más importante de la agricultura argentina hay muy poca investigación en esto”, señaló.

Pero para Negri, si bien hay mucho para resolver en materia tecnológica y el potencial para hacerlo es enorme “la innovación más importante en transporte de granos es institucional. Si esto no se da, lo demás es difícil”. Y sostiene que para que ambos sectores se integren y comiencen a trabajar juntos, hace falta un mínimo de rentabilidad en cada uno. Porque lo más importante es que producción y logística traccionen juntos, porque hoy compiten a velocidades distintas”, concluyó.